Die Straßenoberfläche - Es geht auch leiser

Die Straßenbautechnik weist neben Fortschritten im Belang Sicherheit auch Verbesserungen bezüglich der Geräuschemissionen auf. Neben den Reifen beeinflusst vor allem die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche das Rollgeräusch. Am lautesten ist Kopfsteinpflaster; Splittmastix und Drainasphalt reduzieren den Lärm. Drainasphalt ist offenporig und hohlraumreich; er verursacht gegenüber üblichen Straßenbelägen ein etwa 5 dB(A) geringeres Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Drainbeton ist in Entwicklung. In Deutschland arbeitet die Bundesanstalt für Straßenwesen intensiv an der Erprobung neuartiger Bauweisen.

Übergangsbereich einer Fahrbahnoberfläche von herkömmlicher Asphaltschicht zu offenporiger Asphaltschicht

Auf dem Bild ist der Übergangsbereich einer Fahrbahnoberfläche zu sehen, die aus einer offenporigen Asphaltschicht (OPA, im Hintergrund) und einer herkömmlichen Asphaltschicht (im Vordergrund) hergestellt wurde. Durch die Drainwirkung des offenporigen Fahrbahnbelags werden zusätzlich Sprühfahnen und Lichtreflexionen vermindert.

Lärmminderung an Straßen durch OPA - Pilotprojekte

Im Schnittbild sind zwei Lagen offenporigen Asphalts sichtbar: die untere etwa 5 cm dick und grobkörnig, die obere etwa 2 cm dick und feinkörnig. Aufbau einer zweischichtigen offenporigen Asphalt-Deckschicht

Die dominierende Geräuschquelle im fließenden Straßenverkehr ist das Rollgeräusch. Bereits ab 30 bis 40 km/h überwiegt es das Antriebsgeräusch. Es kann durch den Einbau einer zweischichtigen offenporigen Asphaltdeckschicht (2 OPA) im Neuzustand um mehr als 7 dB(A) gemindert werden, wenn die akustischen Eigenschaften auf Verkehrsstärke und -zusammensetzung (Pkw- und Lkw-Anteil) sowie Fahrgeschwindigkeit abgestimmt wurden. Diese Pegelminderung bedeutet, dass man zwar 100 Autos sieht, aber nur das Geräusch von 20 Autos hört.

Das LfU hat im Rahmen von langjährigen Pilotprojekten an drei verschiedenen Straßenabschnitten die Wirksamkeit von OPA untersucht.

  • Die Stadt Augsburg hat 2003 zum ersten Mal in Deutschland auf einem innerstädtischen Abschnitt der Bundesstraße B17 auf einer Länge von 560 m einen 2 OPA einbauen lassen. Im Rahmen eines Monitorings verfolgte die Müller-BBM GmbH die akustische Wirksamkeit und die bautechnische Haltbarkeit des Belags. Das LfU begleitete die Untersuchung mit eigenen Messungen. Das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz (StMUV) übernahm die Mehrkosten für den Einbau des 2 OPA.
  • Die Stadt Ingolstadt hat 2005 die Westliche Ringstraße auf einer Länge von ca. 1 km mit 2 OPA akustisch saniert. Monitoring und Förderung erfolgten ähnlich wie bei der B17 in Augsburg. Das LfU führt seit 2005 jährlich akustische Kontrollmessungen durch.
  • Die Autobahndirektion Südbayern hat 2005 im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn (BAB) A9 nördlich von München einen ca. 10 km langen achtstreifigen Abschnitt zwischen Eching und Garching mit 2 OPA versehen. Das LfU führte auch hier über einen Zeitraum von acht Jahren akustische Kontrollmessungen durch. Im Jahr 2013, nach acht Jahren Liegezeit, musste der 2 OPA aus bautechnischen Gründen durch einen einschichtigen OPA als Regelbauweise ersetzt werden.

OPA kann mit Pegelminderungen von mehr als 5 dB(A) über mindestens acht Jahre im Vergleich zum Referenzbelag Gussasphalt in vielen Fällen zur Reduktion des Rollgeräusches beitragen. Von Vorteil ist, dass sich diese Pegelminderung an der Quelle beidseits des Straßenraums auswirkt und auch hohe Gebäude vor Verkehrslärm geschützt werden können. Voraussetzung ist jedoch, dass die Offenporigkeit der Deckschicht erhalten bleibt. Nicht jede Straße ist dafür geeignet. Seine optimale Wirkung entfaltet OPA bei hoher Verkehrsbelastung mit gleichmäßig fließendem Verkehr. Dem gegenüber schaden zum Beispiel Ampeln, Einmündungen, landwirtschaftlicher Verkehr, Abbiegestreifen mit Schwerverkehr und Steigungen größer 5 % der Haltbarkeit des Belags. Über den Einsatz von OPA muss daher im Einzelfall entschieden werden.