Straßenbau

Es geht auch leiser

Die Oberflächen von Straßen beeinflussen das Rollgeräusch mehr als die Reifen. Am lautesten ist Kopfsteinpflaster, Splittmastix und Drainasphalt reduzieren den Lärm. Drainasphalt ist offenporig und hohlraumreich; er verursacht gegenüber üblichen Straßenbelägen ein etwa 5 dB(A) geringeres Reifen/Fahrbahngeräusch. Drainbeton ist in Entwicklung.

Herkömmlicher Belag - Offenporiger Belag

Auf dem Bild ist der Übergangsbereich einer Fahrbahnoberfläche zu sehen, die aus einer offenporigen Asphaltschicht (oben) und einer herkömmlichen Asphaltschicht (unten) hergestellt wurde. Durch die Drainwirkung des offenporigen Fahrbahnbelags werden zusätzlich Sprühfahnen und Lichtreflexionen vermindert.

Neu- und Umbau einer Straße

Der Lärmschutz beim Neu- und Umbau einer Straße wird in den §§ 41 bis 43 sowie 50 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) von 1974 behandelt. Diese Paragraphen werden durch umfangreiche Vorschriften konkretisiert:

  • Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV,
  • Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90),
  • 24. BImSchV Schallschutzfenster betreffend und
  • Verkehrslärmschutzrichtlinien.

Nach § 50 BImSchG sollen stark befahrene Straßen und Wohngebiete einander so zugeordnet werden, dass die Geräuschimmissionen möglichst gering sind. Für dieses Planungsstadium dienen die Orientierungswerte nach DIN 18005 Teil 1 (s. Seite "Ruhig wohnen") als Anhalt. In der 16. BImSchV sind Immissionsgrenzwerte zur Lärmvorsorge aufgeführt.

Nachfolgende Tabelle zeigt die Immissionsgrenzwerte zur Lärmvorsorge in dB(A):

Gebietsart Tag Nacht
Krankenhäuser, Schulen, Kurgebiete und Altenheime 57 47
Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete 59 49
Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54
Gewerbegebiete 69 59

Wird eine Straße neu gebaut, dürfen diese Werte nicht überschritten werden. Sonst muss der Baulastträger, z.B. das Straßenbauamt, Lärmschutzmaßnahmen ergreifen.

Beim Neu- oder Umbau von Bundes-, Staats- und Kreisstraßen wird meist ein relativ aufwendiges Verwaltungsverfahren, das sogenannte Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Gemeindestraßen hingegen werden häufig im Rahmen von Bebauungsplänen mitgeplant. In beiden Fällen findet eine Beteiligung der Betroffenen statt. Gegebenenfalls sollten Sie die Gelegenheit nutzen.

Messung oder Rechnung?

Berechnungen sind inzwischen genauer, transparenter und auch wirtschaftlicher als eine Schallpegelmessung zu einem zufälligen Zeitpunkt. Messungen unterliegen Witterungseinflüssen und Verkehrsschwankungen. Ein Mikrofon unterscheidet nicht ohne weiteres zwischen Hund und Auto. Künftigen Straßenlärm kann man ohnehin nicht messen. Wiederholte Messungen unter normierten Bedingungen dienen praktisch nur noch zur Verbesserung des Rechenverfahrens.

Die Lärmbelastung durch Straßen wird deshalb ausschließlich berechnet. Beim Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten - zur grundsätzlichen Feststellung des Schutzanspruchs - bleibt die Lärmbelastung durch andere Verkehrswege (Straße und Schiene) nach der herrschenden Rechtsauffassung meist unberücksichtigt. Für die Auslegung von Schallschutzmaßnahmen sollen allerdings auch die Einwirkungen anderer Landverkehrswege beachtet werden.

In die Berechnung gehen vor allem ein:

  • die spezifische Emission der Kraftfahrzeuge,
  • die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV),
  • die Verkehrszusammensetzung (Pkw, Lkw),
  • die zulässige Geschwindigkeit,
  • die akustischen Eigenschaften der Fahrbahn (z.B. lärmmindernde Straßenbeläge),
  • die Geometrie der Straße,
  • der Abstand zum Immissionsort,
  • Luft-, Boden- und Meteorologieeinflüsse sowie
  • Abschirmungen und Reflexionen.